Vincere dopo una rimonta dalla nona posizione, senza aiuto delle safety car, senza supporti ma solo sfruttando al meglio la propria vettura. Max Verstappen lo ha fatto a Miami e per capire il suo dominio, anche in confronto al compagno di squadra Sergio Perez, secondo dopo aver condotto dal via il GP ma beffato dopo il pit stop, basta un numero: 1’29’’709, ovvero il giro più veloce di Verstappen siglato al penultimo passaggio in confronto con quello di Perez, stesso momento, in cui il messicano ha girato 851 millesimi più lento. Se a parità di macchina, anche se con gomme più fresche e performanti, riesci a fare una cosa simile, dopo che sei già al comando, stai controllando la corsa e non ci sono motivi per spingere, è il segnale che hai in mano un razzo e sai come sfruttarlo. Cosa che fa anche Fernando Alonso, che segna il suo quarto podio in 5 gare con la Aston Martin e, per giunta, lo spagnolo ha dato una dimostrazione di cosa vuol dire avere tutto sotto controllo. Ovvero, quando via radio ha chiesto al suo box la posizione del compagno di team Stroll: “Ho visto il suo sorpasso sullo schermo TV, grande manovra. Come è piazzato?”. Cioè uno va a oltre 300 all’ora, deve controllare la sua vettura, i rivali e il passo gara e ha il tempo di guardare i maxischermi lungo il circuito e chiedere come va il compagno di team? Da fantascienza o meglio: da uno che sa cosa fare e come farlo. Cosa che al momento non posso dire in Ferrari. Il quinto posto di Sainz poteva essere un sesto per la penalizzazione dovuta all’eccesso di velocità nei box (unico momento in cui la Ferrari è stata più veloce degli altri, verrebbe da dire…). I 5 secondi di penalizzazione sono stati inutili per Hamilton che inseguiva a 8 per cui le posizioni sono rimaste congelate. Leclerc, partito settimo dopo l’incidente del sabato, è presto scivolato indietro dopo il pit stop, ma alla fine ha ripreso la sua posizione, non dopo aver duellato (e beccato) dei sorpassi da Magnussen con la Haas. Il confronto è stato impietoso, perché la Haas monta motore, cambio e sospensioni della Ferrari, per cui le differenze sono aerodinamiche. Vedere il danese che supera agevolmente Leclerc che in staccata si era inventato di tutto, vedere come il monegasco con il DRS aperto, l’ala posteriore mobile, non riusciva a superare in rettilineo la vettura del rivale, a parità di motore, concentra i problemi e i dubbi della Ferrari in una sola area: quella aerodinamica. Perché se il motore va su una squadra clienti, che di solito hanno materiale meno fresco, vuol dire che non è quello il problema. Almeno per ora. Che se cambio e sospensioni lì funzionano e sulla rossa no, con un consumo anomalo delle gomme, è segno che si deve rivedere qualcosa di profondo. A dimostrazione basta il tempo sul giro di Sainz in gara con quello di Leclerc e Verstappen: 1.653 il distacco dello spagnolo e 1.725 quello di Leclerc rispetto al crono dell’olandese vincitore, a fronte dei pochi decimi delle qualifiche. E’ un abisso che diventa difficile colmare e le speranze di Baku, sette giorni prima, confrontate alle dichiarazioni di Vasseur dopo l’Australia: “Abbiamo capito cosa fare e che strada imboccare” con quelle di Miami: “Dobbiamo capire il perché” fanno venire in mente che non si sappia dove andare e si navighi a vista. E questo è davvero un gran problema…
Foto: Twitter Scuderia Ferrari @ScuderiaFerrari
