Idrocarburi, batterie o idrogeno? Sono le tre fonti di energia che si prendono in considerazione quando si parla di mobilità, sia individuale che collettiva. Di questi tempi, più esattamente, si pensa a come poter sostituire i primi, ritenuti inquinanti e tra i responsabili dell’”effetto serra”, da cui l’aumento della temperatura media del pianeta con tutto quello che consegue. Data l’enorme diffusione dei motori a combustione interna e la loro affidabilità incontestabile, si direbbe che la soluzione più semplice sia l’alimentarli a idrogeno e in effetti si sono fatti esperimenti in tal senso (BMW in primis). Tuttavia è parso subito più conveniente, pratico e sicuro abbandonare il motore a pistoni per passare a quello elettrico, altrettanto affidabile e diffuso in tantissime applicazioni, anche domestiche. Per avere a bordo l’energia “pulita” necessaria a far funzionare i veicoli elettrici, occorre riempirli di batterie, oppure (soluzione poco diffusa) avere a bordo una “fuel cell” (pila a combustibile) e un serbatoio contenente idrogeno (H2). A grandi linee, le batterie (o accumulatori) hanno gli inconvenienti di essere pesanti da cui l’autonomia ridotta, e di avere tempi di ricarica piuttosto lunghi. L’idrogeno, di contro, ha l’inconveniente di richiedere molta energia per la sua produzione e di non essere facilmente stoccato e distribuito per via dell’estrema volatilità e infiammabilità. Ovviamente le direttrici di ricerca puntano ad aumentare l’energia specifica delle batterie e di rendere economica e sicura la disponibilità di idrogeno. Un confronto significativo tra i due sistemi abbinabili al motore elettrico ha luogo oggi nel campo dell’aviazione civile e a tal proposito l’esperimento in corso in Gran Bretagna, da parte della società anglo americana ZeroAvia, è da seguire attentamente. Il 24 settembre scorso un aereo “normale” (non un prototipo), un Piper Malibu Mirage a 6 posti, ha volato per una decina di minuti attorno all’aeroporto di Cranfield (UK) con motore elettrico alimentato a idrogeno, convertito a bordo in energia elettrica grazie al sistema fuel cell: una prima mondiale. Lo scorso giugno lo stesso aereo aveva volato a lungo, ma alimentato a batterie, per la messa a punto del motore elettrico. Piccoli aerei elettrici ad accumulatori sono già in esercizio, ma all’aumentare del raggio d’azione e dei passeggeri il peso delle batterie diventa insostenibile. L’esperimento di ZeroAvia è stato così soddisfacente che le prove continuano e prevedono entro l’anno di eseguire voli su distanze di circa 500 chilometri. Il doppio è programmato per il 2023 con aerei da venti passeggeri. In linea teorica si tratta di aumentare il gas contenuto nei serbatoi all’interno delle ali, cioè di aumentarne la pressione. In prospettiva, per raggi operativi di migliaia di chilometri, c’è l’idea di mettere a bordo idrogeno allo stato liquido, come usato in missilistica. Il progetto della ZeroAvia fa parte del programma “HyFlyer” di “decarbonizzazione” dell’aeronautica a medio raggio, da cui il finanziamento da parte del governo britannico. Per la cronaca, oggi un aereo produce la metà dell’anidride carbonica rispetto al 1990, grazie al miglioramento del rendimento, tuttavia a causa dell’incremento dei voli, il trasporto aereo è responsabile di oltre il 2% della CO2 in atmosfera (situazione pre-Covid). Va tenuto presente che ZeroAvia ha messo a punto le infrastrutture necessarie per eseguire il rifornimento in modo rapido e sicuro in aeroporto e che provvede all’iter burocratico delle omologazioni. Proprio il sistema particolare di rifornimento, che per l’aviazione non crea eccessive difficoltà, può essere un freno alla realizzazione di autovetture elettriche a idrogeno, le quali richiedono speciali stazioni di servizio, ancora molto rare (una in Italia per le vetture private, a Bolzano). Toyota però ci crede, tanto da avere messo in commercio la Mirai (“Futuro” in italiano) e altre importanti Case sono pronte a seguirla sulla via dell’idrogeno, qualora s’intravvedesse un interesse del mercato.
