Nei tempi antichi non era facile muoversi via terra e la navigazione fu la risorsa adottata universalmente per spostare uomini e materiali. La civiltà egiziana si sviluppò lungo il Nilo e recenti scoperte hanno dimostrato che, anche per la costruzione delle piramidi, le pietre (provenienti persino da centinaia di chilometri di distanza) erano scaricate da imbarcazioni che raggiungevano, tramite canali navigabili, il luogo dell’edificazione. Similmente lo sviluppo delle civiltà greca e fenicia si basò sulla percorribilità del Mediterraneo, per non parlare dei Romani che, risolta la rivalità con Cartagine, lo adottarono come “Mare Nostrum”. Balza subito agli occhi, osservando le mappe storiche, la centralità del Mediterraneo rispetto ai territori dell’Impero all’epoca del suo massimo sviluppo. Poi non è stato più così perché muoversi via terra divenne sempre più facile e oltretutto gli spostamenti via aerea superano ogni ostacolo. Oggi le nazioni hanno spesso confini segnati, oltre che dalle “solite” catene montagnose, anche dai corsi d’acqua e dai mari i quali possono passare facilmente da elemento di collegamento a “barriere naturali”, molto utili se il vicino è pericoloso (ostile o “infetto”). Si pensi alla funzione della Manica, che durante la Seconda Guerra Mondiale impedì, di fatto, la conquista della Gran Bretagna da parte della Germania. Grazie a Dio in tempo di pace, per via degli scambi commerciali e culturali e del turismo, la navigazione è tornata utile anche se, talora, troppo lenta quando si tratta di trasportare merce deperibile o persone che vanno di fretta. Per distanze limitate o quando i fondali non sono eccessivamente profondi, i ponti svolgono la funzione di collegamento; negli altri casi sono i trafori (per le montagne) o le gallerie, dette anche “tunnel”, a facilitare il transito via terra per i veicoli stradali e ferroviari. Per restare alla Manica, dove la galleria lunga 50 chilometri e inaugurata nel 1994 è posizionata mediamente 50 metri sotto il fondo del mare, le auto e gli autocarri devono “trasferirsi” sui vagoni appositi, perché il tunnel è esclusivamente ferroviario. In pratica il treno ha la funzione che hanno (o avevano) i traghetti e gli hovercraft; i tempi di percorrenza non sono paragonabili giacché sulle rotaie si viaggia a 160 km/h. Per collegare via terra la Germania con la Danimarca, più rapidamente di quanto non sia possibile ora, stanno iniziando i lavori sotto lo stretto di Fehmarnbelt, largo 18 chilometri, che separa l’isola danese di Lolland e quella tedesca di Fehmarn, a sua volta allacciata alla terraferma tramite un ponte. Si tratterà del collegamento subacqueo “multifunzionale” più lungo del mondo: una ferrovia e una strada per ogni senso di marcia. Le due carreggiate avranno caratteristiche autostradali, con due corsie di transito e una d’emergenza. Il traghetto per auto e autocarri attualmente in funzione impiega circa un’ora ad attraversare lo stretto mentre col nuovo tunnel basteranno dieci minuti in auto (velocità massima 110 km/h) e sette per il treno (200 km/h). I tempi di collegamento tra Copenhagen e Amburgo saranno dimezzati, ma è evidente che ne trarrà giovamento tutto il sistema dei transiti via terra tra la Scandinavia e il resto dell’Europa. Il treno costituirà un’alternativa validissima al viaggio aereo, come avviene attualmente in Italia tra Milano e Roma. L’eccezionalità di questo progetto, che lo rende unico al mondo, sta nel fatto che il tunnel non sarà scavato sotto il mare (come per la Manica) ma “poggerà” sul fondo del mar Baltico, opportunamente spianato e appiattito, a una profondità di circa 40 metri. Verrà “prefabbricato” all’asciutto in 89 sezioni ciascuna lunga 217 metri, larga 42 metri e alta 9 metri pesante 73.000 tonnellate; sezioni che saranno calate in mare progressivamente, agganciate e sigillate l’una all’altra a formare la lunga “via” sottomarina. Non sono mancate le proteste di alcune associazioni ecologiste tedesche perché i lavori sconvolgeranno la flora e la fauna marine, ma si tratta di una zona limitata ed è risaputo che la natura, dopo la fase critica, sa riprendersi egregiamente.
