L’idrogeno (simbolo H) è il carburante per eccellenza e sicuramente soppianterebbe tutti gli altri se solo fosse disponibile in abbondanza a un prezzo conveniente, o anche solo accettabile, ma così non è. Costa produrlo e costa renderlo fruibile, cioè disponibile attraverso una rete di distribuzione diffusa. Perciò, quando sentiamo parlare di “auto a idrogeno” è utile scendere nei particolari con la consapevolezza che si tratta di qualcosa di quasi introvabile (poche migliaia in tutto il mondo). In passato sono state presentate auto sperimentali (BMW serie 7) che avevano il classico motore a scoppio “semplicemente” alimentato a idrogeno anziché a benzina. Tutto bene, ma senza alcuna prospettiva pratica, dal momento che non esiste una rete di distribuzione di idrogeno liquido (liquefatto) e se pure la si volesse realizzare costerebbe moltissimo perché richiederebbe sofisticati impianti di raffreddamento (occorre tenerlo a circa – 250 gradi Celsius). Parimenti il serbatoio e i condotti di alimentazione della BMW erano isolati per mantenere il carburante a bassissima temperatura; soluzione anch’essa molto costosa. Solo l’industria aerospaziale può far ricorso (con molta cautela) all’idrogeno liquido come propellente missilistico.
Oggi, quando si parla di veicoli a idrogeno, si intendono veicoli elettrici (cioè con motori elettrici) dotati di speciali generatori di energia detti “Fuel Cell”, che funzionano a idrogeno. In altre parole le auto elettriche attuali o vanno a batterie, come quelle ormai comuni in commercio, e vengono dette BEV (Battery Electric Vehicles), o vanno a Fuel Cell, sono molto rare, e si chiamano FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles). Hyundai, la Casa coreana che come le giapponesi Toyota e Honda è all’avanguardia nella ricerca e sperimentazione di questo secondo tipo di EV, ha presentato e messo in commercio il modello elettrico “Nexo”, funzionante a idrogeno contenuto in un serbatoio costituito da pesanti bombole dove è stivato allo stato di gas compresso a 700 bar (circa 700 atmosfere). Tanto per fare un paragone, le vetture a metano, che hanno una certa diffusione in alcune zone d’Italia, hanno il gas nelle bombole a 200 bar e quelle a GPL a 8 bar. Supponiamo risolti, a costi considerevoli, i problemi di sicurezza a bordo delle auto, nelle stazioni di servizio e nella fase di rifornimento, che pure si sono già presentati con l’esplosione di un deposito in Norvegia il 12 giugno 2019 e conseguente stop alle vendite di auto a idrogeno nel Paese scandinavo. I pregi delle FCEV sono la grande autonomia e le emissioni pulite, costituite esclusivamente da vapore acqueo. Potremmo dire, e i produttori lo enfatizzano, che le auto a idrogeno hanno i pregi delle vetture diesel più quelli delle auto a batterie senza avere i relativi difetti che sono nel primo caso le emissioni, la rumorosità e le vibrazioni e nel secondo caso l’autonomia ridotta, i tempi lunghi di ricarica e il decadimento delle batterie. C’è chi si spinge a dire addirittura che il costo chilometrico del carburante delle FCEV è simile a quello dei diesel, dato che l’idrogeno costa 14 Euro al chilo o, se volete, con 17 Euro si percorrono circa 100 chilometri. Peccato che di distributori in Italia ce ne sia (per ora) solo uno, a Bolzano, e che qualora la rete si estendesse i relativi costi andrebbero a gravare sul prezzo alla pompa facendolo lievitare considerevolmente. Se però uno abita in Alto Adige e volesse comprare la Nexo, sappia che gli costerà circa 70.000 Euro, perché non è semplice costruire vetture che hanno a bordo un gas (H) supercompresso, molto volatile e infiammabile. Alla luce di queste considerazioni è evidente che il primo e logico campo di applicazione della trazione elettrica a idrogeno è la ferrovia e già ci sono delle realtà, ad esempio in Germania. Il treno, infatti, ha un percorso fisso e ripetitivo lungo il quale può essere collocata una stazione di rifornimento di idrogeno compresso. In modo analogo l’applicazione può essere fatta per le grandi flotte di autocarri o per la navigazione. Per ora, più che parlare di concorrenza tra batteria e idrogeno, si delinea una differenza di aree di utilizzo, adiacenti con poche sovrapposizioni: piccoli (bici, monopattini, moto e auto) a batterie, grandi (autocarri, treni navi) a idrogeno; forse.
